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 不能忽視共享租車的法律風險

http://www.kukfzq.live 商都租車網 2014-11-17 16:07:16

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      共享租車在歐美已經不是新鮮概念,但在國內興起的時間不長。這是一個新生事物,大家以前沒有遇到過,也就沒有相關法律給予保護。從現有法律的角度來看,共享租車是違法行為,但是我們應該看到共享租車的積極面,作為一種可以打擦邊球的創新來對待更加妥當,全國不少地方也是這么做的,默許這種經營方式存在。
共享租車有兩大好處,一種涉及公共交通,一種針對個人。
從公共交通的角度來看,共享租車提高了車輛的使用率,減緩交通擁堵壓力,有資料顯示,一輛共享車可以盤活10%的閑置汽車資源,減少13輛車上路。每輛共享汽車所能替代的私家車數量,歐洲是4~11輛,北美為6~23輛;機動車行駛里程下降幅度也較高,歐洲為28%~45 %,北美為8%~80 %。
北京的擁堵和霧霾,我們都深有體會,共享租車能夠讓車輛數量減少,社會車輛總行駛里程也會下降,污染物排放必然下降,對于節能減排有著重要的意義。
我們都有過在老城區居住找不到停車位,在鬧市區辦事想找停車位很難的經歷,車輛數量減少了,停車位也就不會變得越來越緊張。
對個人來說,共享租車的經濟性更加明顯。共享租車讓人們的出行方式從固定成本轉化為可變成本,比傳統方式便宜30%~50%。共享租車讓人們有機會體驗不同的車型,保持駕駛的新鮮感,滿足個性化需求。
東方文化中有一個“面子”現象,“打的”與自己駕駛車輛參加商業活動或者走親訪友的“面子”有很大的不同,無論是活動參與者或者旁觀者都有這樣的心理。
共享租車有這么多的好處,不難理解有些地方默許存在,但是,共享租車畢竟是默許存在,沒有正式文件給予承認,不能忽視法律風險。
共享租車的風險根源在于所有權與行駛權出現了分離。雖然出租汽車和租賃汽車的所有權和經營權也是分離的,但與共享租車不同的是,出租汽車和租賃汽車的所有權屬于企業,共享車輛的所有權屬于個人,對待公司和個人所有的車輛,管理制度有不同的規定,共享租車玩了一把跨界,私人擁有車輛的所有權,卻在從事公司性質的經營。
就拿P2P租車來說,車輛的所有權屬于私人,私家車主將自己有意出租的閑置車輛放上租車平臺,然后租客搜索到合適的車輛,雙方約定好租車時間和價格等條件,完成租賃交易。這種方式存在保險理賠和交通肇事方面的制度風險,不得不重視。
我國車輛保險理賠原則是車輛的風險高則保費高。運營車輛經常在路上行駛,風險明顯高于私家車,應該繳納較高的保險費用。私家車用于P2P租車,改變了車輛的性質,風險明顯增加,但只需要繳納私家車的保費,這明顯不合理。
這個問題,保險公司認識到了,P2P租車公司創辦時也早就認識到。為了彌補這方面的缺陷,P2P租車公司要求每個租車人都必須購買P2P平臺的責任險,費用為訂單金額的25%,理賠金額最高達到100萬元。
這是一份超賠率交強險,車輛承租期間發生的保險理賠,由這份保險承擔,不會涉及私家車主原有的保險,即車主不必擔心由于事故導致第二年保費上升。目前,人保和華安保險專門為P2P租車提供這種保險服務。
有了這份超賠率交強險確實可以降低車主必須承擔的風險,但是不能根除。筆者曾向交管部門詢問共享租車能否有特殊政策對待,他們明確說:目前,沒有針對P2P租車出臺特別的交通管理規定,發生交通事故或者違章,按照現有的法律執行。
《中華人民共和國侵權責任法》第四十九條規定,因租賃、借用等情形機動車所有人與使用人不是同一人時,發生交通事故后屬于該機動車一方責任的,由保險公司在機動車強制保險責任限額范圍內予以賠償。不足部分,由機動車使用人承擔賠償責任;機動車所有人對損害的發生有過錯的,承擔相應的賠償責任。
在我國以往的交通事故處理中,已經有過多次車主承擔連帶賠償責任的案例,如果事故責任特別重大,或者受害家屬向法院起訴,按照現行法律,提供P2P租車的私家車主依然難以逃脫連帶賠償責任。
為了避免給租家車主帶來額外的風險,P2P租車都會要求承租人必須刷30天期限、2000元的預售權,承租人歸還車輛后,P2P租車公司會在2周時間內查詢車輛違章情況,如果有違章,將從預售權中扣除金額,如果沒有,這筆錢自動退回給承租人。
這項措施避免了私家車主經濟上的損失,但是,某些情況下,私家車主難以避免承擔交通違章扣分的損失。
共享租車還有一項風險不能忽視,承租人租賃汽車后,存在從事犯罪或違法活動的可能,一旦汽車被扣押,該事件不一定在保險承保范圍,將會影響私家車主對車輛的使用。
共享租車玩了一把跨界,目前缺乏相關政策支持,有點‘黑車’的味道。我們不應該糾纏于此,仔細分析共享租車,可以看到與“黑車”還是有根本的區別,應該看到其積極一面,不要一棍子打死。
共享租車要取得政策支持,首先要明確自己的性質,只有性質清晰,才能制定有針對性的相關政策;其次,要明確什么類型的車可以用于共享租車;最后,如何界定什么時候屬于私家車使用,什么時候屬于共享租車,需要一套標準體系。
這種原則性的話,比較好說,筆者與政策制定和執行者有過接觸,實際操作有難度。既然我們沒有先驗的東西,不妨借鑒別人已經有的經驗,看看哪些可以對我們有價值。
亞洲共享租車興起比較早的是新加坡,之所以如此,與新加坡苛刻的購買要求和昂貴車價有關。
新加坡法律規定,私人買車必須擁有一張由政府發行的“擁車證”,期限為10年。政府每個月舉行兩次拍賣,投放一定份額的“擁車證”,數量一般不超過汽車總量的3%。資源稀缺導致“擁車證”價格上漲速度驚人,2008年,A組車(排量1.6升以下)約1.4萬新元(約合人民幣6.74萬元),2013年,爆漲到近8萬新元(約合人民幣38.52萬元)。
新加坡的車價高得離譜,任何人經歷過有會有深刻印象,就拿寶馬328i來說,在新加坡市場的售價高達27.8萬新元(約合人民幣133.85萬元),比美國市場售價高6倍,比國內指導價28.3萬~46.6萬元高出約2倍。
如此苛刻的購買要求和昂貴車價,市民要圓汽車夢著實不容易,但是,現代社會沒有汽車要辦個事確實不方便,家庭不能方便地使用汽車,似乎與現代社會脫節。
新加坡政府看了問題,一批投資人看到了商機,雙方合作成立了共享租車公司。新加坡政府以投資人身份對PP租車的新加坡子公司進行投資。
新加坡原來只有針對出租汽車和租賃汽車的管理政策,共享租車引入后,新加坡政府根據P2P租車運營模式出臺了私家車租賃法規(Private Car Rental Scheme),規定私家車可提供租賃用途。不過新加坡沒有全部放開共享租車,對其進行了嚴格限定,規定車主出租汽車的時間限于星期五晚上7時至星期一上午7時,以及公共假期前夕晚上7時至假期后第一個工作日上午7時。
新加坡如此規定可能考慮到傳統出租汽車公司的利益,畢竟共享租車比傳統的自己擁有汽車費用低,也比“打的”方便,可以自己掌控時間和地點。新加坡政府擔心全面放開會嚴重沖擊出租汽車公司、租賃汽車公司的利益。
共享租車是一個新生事物,不能忽視法律風險,需要盡快消除隱患。在今后制定新的法律過程中,也不要顧此失彼,平衡各方利益也很有必要。
 
 

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